O Brasil avançou na infraestrutura de transportes nos anos 2000, mas algumas áreas da logística andaram melhor do que outras ao longo do período. Houve concessões bem-sucedidas em rodovias e aeroportos. Nos portos, apesar de uma nova lei, as licitações não deslancharam. O mesmo ocorreu nas ferrovias, segmento em que a construção de novos trechos ainda é uma promessa.
Na visão de especialistas, as concessões ao setor privado poderiam ter se desenvolvido mais rapidamente. Agora, no começo do segundo mandato da presidente Dilma Rousseff, o governo quer acelerar o programa de concessões. A iniciativa busca atrair investidores e permitir a melhoria na infraestrutura logística brasileira, ainda deficiente, abrindo espaço para a retomada do crescimento econômico do país mais à frente.
Os números de investimento em perspectiva para o setor de infraestrutura de transportes são promissores. E indicam que o Brasil, pelo seu tamanho e escala, tem condições de atrair investidores nacionais e estrangeiros.
Os investimentos em logística, considerando rodovias, ferrovias, portos e aeroportos, podem chegar a R$ 177,1 bilhões entre 2015-2018, estima o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES). A projeção considera investimentos públicos e privados, projetos novos e já contratados, os quais podem ser ou não financiados pelo próprio banco.
“Há bastante demanda”, disse, recentemente, o ministro da Fazenda, Joaquim Levy, ao ser questionado se há potencial para aumentar os investimentos privados em infraestrutura no Brasil. Ele afirmou que, nos últimos cinco anos, o setor privado investiu cerca de US$ 200 bilhões em infraestrutura em áreas como energia, comunicação e logística, excluindo óleo e gás. Levy fez o comentário nos Estados Unidos, onde conversou no mês passado com investidores sobre medidas que o governo está adotando para ampliar os investimentos. Com esse espírito, o governo planeja lançar este mês um novo programa de concessões.
Consultores e especialistas entendem, porém, que, para o investimento no setor ser bem-sucedido, é preciso haver planejamento de longo prazo e modelos regulatórios estáveis, que assegurem a confiança dos investidores. “Nos últimos dez, 15 anos, o Brasil registrou importante desenvolvimento em diferentes setores da infraestrutura”, disse Cheryl Hanway, executiva da International Finance Corporation (IFC) responsável por infraestrutura no Brasil. A IFC é a unidade do Banco Mundial (Bird) para financiamento ao setor privado. Ela disse que um dos destaques foi o setor de rodovias.
Há hoje no Brasil quase 60 concessões rodoviárias com cerca de 20 mil quilômetros de malha administrada pelo setor privado. Em abril, o governo leiloou a Ponte Rio-Niterói e obteve deságio no pedágio de 36,67%. Houve investimento privado também em aeroportos, disse Cheryl.
Foi um período interessante, segundo ela, para investidores nacionais e estrangeiros. “O Brasil tem a escala do mercado, o que o torna particularmente interessante para investidores privados.” Nos portos, embora exista uma nova lei, de 2013, ainda há incertezas, e as ferrovias são um setor desafiador, disse. Ela acredita, porém, que esses setores têm potencial para atrair novos investimentos.
No passado recente, as oportunidades anunciadas pelo governo não se traduziram, em sua maioria, em novas expansões de infraestrutura. Em 2012, o governo lançou o Programa de Investimento em Logística (PIL). “Foi um programa muito amplo para executar em curto espaço de tempo”, reconheceu fonte do governo. Com exceção de um grupo de rodovias licitadas, o PIL pouco avançou.
O programa previu investimentos de R$ 133 bilhões em rodovias e ferrovias. Só de expansão de malha ferroviária, estimou dez mil quilômetros divididos em 12 lotes, que seriam executados dentro de um novo modelo que separa a construção da operação com garantias de demanda da estatal Valec. Com o ajuste fiscal, porém, o governo pode não implementar esse modelo como foi imaginado.
Paulo Fernando Fleury, presidente do ILOS Supply Chain, disse que um dos problemas foi a longa discussão sobre a Taxa Interna de Retorno (TIR) das concessões em que setores do governo queriam limitar a rentabilidade dos investidores. “O governo aprendeu muito”, afirmou. Hoje o governo parece reconhecer que o sucesso das concessões depende de equilíbrio entre modicidade tarifária, remuneração do investimento e garantia de volumes mínimos de investimento nas concessões. “Se a tarifa [de pedágio nas rodovias] é muito baixa, o concessionário investe pouco para garantir a remuneração”, disse um técnico do governo.
Também houve leilões de aeroportos, considerados sucesso por alguns especialistas, mas questionados por outros. Cláudio Frischtak, da Inter B. Consultoria, entende que nesses leilões o governo expôs o setor público, via Infraero, a “dezenas de bilhões de reais” em obrigações nos próximos anos que deveriam ser absorvidas pelo setor privado. Ele disse que o Brasil tem investido pouco e mal em transportes, algo como 0,8% do Produto Interno Bruto (PIB) por ano.
“Teria que investir três vezes mais. Agora o resultado transparece em gargalos.” A consequência é um custo logístico elevado. “O investimento poderia ter sido melhor e realizado a um custo menor para o Tesouro.” Frischtak avaliou, porém, que o governo tem uma visão sobre o que é preciso fazer. “Há uma agenda que não é trivial porque é preciso corrigir os erros.”
Acelerar investimentos em infraestrutura dentro de programas de concessão ambiciosos como o do Brasil impõe desafios. Um deles se refere à grande quantidade de projetos que precisam ser estruturados. E a elaboração de projetos é reconhecidamente um gargalo do setor público. Para tentar resolver esse problema, o governo vem estimulando que o setor privado faça estudos de viabilidade de projetos por meio do Procedimento de Manifestação de Interesse (PMI).
No mês passado, o Ministério dos Transportes prorrogou para junho a entrega dos estudos técnicos que vão embasar as novas concessões de quatro trechos de rodovias federais a serem oferecidas em leilões. Em nota, o Ministério dos Transportes disse que o Brasil vem se mantendo entre os cinco países que mais atraem investimento estrangeiro direto, com média de US$ 60 bilhões por ano na economia de forma geral. “Por isso, o governo tem buscado, cada vez mais, ampliar a participação do setor privado por meio dos programas de concessões e consultas por PMI”, afirmou o Ministério. Na área de ferrovias, foram lançadas PMIs para seis trechos.
Outro ponto importante para o sucesso das concessões é justamente a garantia de financiamentos, o que se torna mais desafiador no atual momento de ajuste fiscal.
O Ministério dos Transportes afirmou, na nota, que realinhou diretrizes, as quais estabelecem a continuidade das obras e empreendimentos já iniciados pelo governo. “As obras em andamento não serão paralisadas.” Citou como exemplo as ferrovias, em que há obras em 2.677 quilômetros, envolvendo a Ferrovia Norte-Sul, a de Integração Oeste-Leste (FIOL) e a Transnordestina. Em 2014, após 25 anos à espera de conclusão, o governo inaugurou trecho de 855 quilômetros da Norte-Sul ligando Palmas (TO) a Anápolis (GO).
Em 2014, o Ministério disse ter investido R$ 18,7 bilhões, e completou: “Há a perspectiva de uma parcela do montante previsto para 2015 ser contingenciado em função do ajuste fiscal, levando à realocação e hierarquização das ações previstas para o ano de 2015.”
No cenário de ajuste fiscal, o capital privado e outras fontes de recursos serão importantes para financiar a infraestrutura. O BNDES, grande financiador do setor, terá papel diferente do registrado nos últimos anos, quando ampliou empréstimos com base na Taxa de Juros de Longo Prazo (TJLP). Agora, deverá atuar complementando o capital privado. Nessa estrutura, ganha relevância a emissão de debêntures pelas empresas que captam junto ao banco em TJLP. “Queremos ser parte do funding e não a única fonte”, disse Cleverson Aroeira, chefe do departamento de transportes e logística do BNDES. “A presença de operadores e investidores privados nas concessões é saudável porque melhora a qualidade dos projetos.”
Em 2014, o BNDES desembolsou R$ 11,4 bilhões em logística – 6% dos R$ 187 bilhões liberados pelo banco. Se o BNDES reduzir de tamanho, a tendência é que áreas prioritárias como transporte e logística, mobilidade urbana, energia e inovação ganhem participação relativa no desembolso total. A expectativa é que os desembolsos para logística cresçam 16,3% em média ao ano, entre 2015 e 2017, atingindo entre R$ 15 bilhões e R$ 18 bilhões ao fim desse período.
A IFC acredita que o BNDES continuará a ser um ator importante para a infraestrutura. “A longo prazo, nossa visão é que o Brasil vai acessar fontes privadas de financiamento locais e, eventualmente, terá que acessar também investidores estrangeiros, pois seu programa de infraestrutura é grande e inclui muitos projetos novos. Além disso, o país continua tendo uma taxa de poupança interna limitada, então vai precisar de recursos externos para seu programa de infraestrutura”, diz Héctor Gomez, diretor da IFC no Brasil.
A IFC tem no Brasil carteira cujos desembolsos somaram US$ 4,32 bilhões no ano fiscal de 2014, encerrado em 30 de junho do ano passado. Do total, cerca de US$ 1,3 bilhão envolve projetos de infraestrutura, incluindo financiamentos e participações em empresas. Os números não incluem áreas de petróleo e gás e telecomunicações.
Fonte: Valor Econômico
